Détection automatique de la tension 6 / 12 V – et au-dessous 

Comment ce chargeur réagirait-il avec une batterie dont une cellule ou plus était défectueuse par sulfatation ou court-circuit interne. Pour le savoir, j'ai retrouvé et connecté une batterie 12 V/12 Ah déclarée HS au labo d'Elektor par mon collègue motard BMWiste Jan Visser. Au voltmètre, j'ai d'abord relevé environ 9,2 V puis, pendant 1 s, le chargeur tenta d'appliquer 12,6 V avant de se couper définitivement de cette charge suspecte : pas de seconde tentative, le témoin « FAULT » est resté allumé pour de bon. Avis de décès n° 1.

Un second essai sur une batterie au gel de 12 V moribonde donna un résultat légèrement différent : j'ai pu observer trois tentatives d'appliquer une tension de 13 V environ à la batterie sans que le témoin de défaillance ne s'allume. Cependant, le voltmètre indiquait bien que le chargeur s'était effectivement coupé de la charge. Au bout d'un certain temps, le processus de charge a commencé. Le témoin FAULT a fini par s'allumer au bout d'une heure. Avis de décès n°2.

Pour démarrer son cycle de charge ce chargeur exige d'une batterie une tension absolue minimale de l'ordre de 9,5 V pour une tension nominale de 12 V et de 4,5 V pour une tension nominale de 6 V. Ces limites me semblent basses car elles sont synonymes de décharge profonde et de batterie probablement défectueuse.

Cet appareil n'est donc pas le régénérateur de batterie à gel dont j'avais rêvé. Pour ça, heureusement, j'ai mon condensateur de 30 mF ! À vaincre sans péril... 

Charge lente

Ce chargeur n'est pas rapide. La spécification de 1 A sous 12 V et 0,55 A sous 6 V implique donc que pour charger une batterie automobile standard de 40 à 60 Ah, il va falloir du temps, beaucoup de temps. L'indication « 120 Ah » sur le chargeur est idiote. Pour mes batteries, qui heureusement n'ont que 6 et 14 Ah, pas de problème.

J'ai enregistré la tension et mesuré le courant pendant un cycle complet de charge de ma batterie de 6 V de rechange vide, mais en relativement bonne forme, et je l'ai comparé le tout au graphique intéressant livré avec le chargeur. J'ai dû réduire l'échelle à 6,2 V et j'ai trouvé une écart systématique de +0,075 V sur la tension de la batterie. Cela ne pose pas de problème pour les batteries au plomb à électrolyte liquide. La phase de maintenance est impulsionnelle, je n'aime pas trop, mais le courant moyen est comparable à celui d'un cycle d'entretien à courant constant de l'ordre des mA.



Le chargeur chauffe légèrement pendant la phase de charge où il délivre le courant maximal.

Conclusion

Le chargeur Z10 de Dunlop Automotive est un investissement aussi modeste que rentable : il fait tout ce qui est indiqué sur la boîte. La protection contre les erreurs de manipulation est impressionnante, mais le manuel fourni est navrant : la plus grande partie concerne des chargeurs d'un type tout à fait différent. Par bonheur, vous ne risquez de commettre aucune erreur puisqu'il n'y a rien à régler sur le Z10. Qu'il comporte, comme l'indique la pub, « un processeur A/N 12 bits avec profil de charge en 5 phases » me fait sourire. Je ne doute pas que son électronique est solide, bien protégée par un boîtier léger et robuste, et qu'elle fait du bon boulot.

Si vous utilisez des batteries au plomb à électrolyte liquide, gel ou AGM à faire hiverner ou à recharger de temps en temps, il fera parfaitement l'affaire.