Boeing va mettre à jour le logiciel de son 737 MAX 8
Depuis son lancement en 1967, la famille d’avions de ligne Boeing 737 a connu un immense succès. Mais la perte tragique de deux appareils de la toute récente version MAX 8 au cours des derniers mois a jeté une ombre sur cette réussite...
Depuis son lancement en 1967, la famille d’avions de ligne Boeing 737 a connu un immense succès. Mais la perte tragique de deux appareils de la toute récente version MAX 8, au cours des derniers mois, a jeté une ombre sur cette réussite. En effet, la similarité apparente de la séquence d'événements ayant précédé les deux accidents a conduit Boeing à clouer temporairement au sol, partout dans le monde, ce modèle d‘appareil. La disparition en mer de l'avion de Lion Air, en octobre dernier, et l’accident plus récent de l’appareil de la compagnie Ethiopian Airlines, présentent des similitudes, comme l’a déclaré récemment le ministre des transports éthiopien, après un premier examen des informations contenues dans les boîtes noires.
L'enquête sur l'accident aérien est en cours et nous ne connaîtrons la vérité que lorsque le rapport final sera publié. Cependant, certains experts ont émis l'hypothèse que les récents changements apportés au 737 seraient déterminants. En effet, la version MAX 8 du Boeing 737 utilise les nouveaux moteurs CFM Leap économes en énergie, mais physiquement plus volumineux et lourds que les modèles d'origine. Ils doivent donc être montés plus haut et plus en avant par rapport à la cellule, ce qui a créé dès l'origine un problème de maniement lorsque l'avion vole à des angles d'attaque élevés, en particulier à faible vitesse lors des atterrissages et des décollages.
Ce qui est surprenant, c’est que toutes les applications critiques pour la sécurité emploient normalement trois systèmes identiques, avec un vote majoritaire relatif aux sorties, ce qui évite de prendre en compte un signal erroné provenant d'un seul système. Dans le cas présent, les premières informations concernant l'accident du mois d'octobre 2018 suggèrent qu'il suffit qu'un seul capteur d'angle d'attaque renvoie des informations erronées pour que le système MCAS effectue des « corrections » permanentes à piquer. L'équipage peut facilement désactiver le système en basculant les deux commutateurs de compensateur STAB-TRIM en position CUTOUT (désactivé). Mais les enquêteurs chargés de l’accident du mois d'octobre ont pu déterminer, d'après les enregistrements en cabine, que l’équipage s'est trouvé dans une situation pour laquelle il n'était pas formé. D’où l'impossibilité de se désengager et d'éviter un désastre.
Le PDG de Boeing a confirmé que l'entreprise travaillait d'arrache-pied sur le logiciel et qu’un correctif pour ce type particulier d'appareils devrait être finalisé et installé rapidement. Le programme de formation des pilotes correspondant sera également révisé.
L'enquête sur l'accident aérien est en cours et nous ne connaîtrons la vérité que lorsque le rapport final sera publié. Cependant, certains experts ont émis l'hypothèse que les récents changements apportés au 737 seraient déterminants. En effet, la version MAX 8 du Boeing 737 utilise les nouveaux moteurs CFM Leap économes en énergie, mais physiquement plus volumineux et lourds que les modèles d'origine. Ils doivent donc être montés plus haut et plus en avant par rapport à la cellule, ce qui a créé dès l'origine un problème de maniement lorsque l'avion vole à des angles d'attaque élevés, en particulier à faible vitesse lors des atterrissages et des décollages.
MCAS
Boeing a résolu le problème d’altération des caractéristiques de pilotage en introduisant son système anti-décrochage, le MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Ce dispositif utilise des capteurs pour mesurer l'angle d'attaque de l'avion et commande le stabilisateur de piqué lorsqu’il détecte une condition imminente de décrochage.Ce qui est surprenant, c’est que toutes les applications critiques pour la sécurité emploient normalement trois systèmes identiques, avec un vote majoritaire relatif aux sorties, ce qui évite de prendre en compte un signal erroné provenant d'un seul système. Dans le cas présent, les premières informations concernant l'accident du mois d'octobre 2018 suggèrent qu'il suffit qu'un seul capteur d'angle d'attaque renvoie des informations erronées pour que le système MCAS effectue des « corrections » permanentes à piquer. L'équipage peut facilement désactiver le système en basculant les deux commutateurs de compensateur STAB-TRIM en position CUTOUT (désactivé). Mais les enquêteurs chargés de l’accident du mois d'octobre ont pu déterminer, d'après les enregistrements en cabine, que l’équipage s'est trouvé dans une situation pour laquelle il n'était pas formé. D’où l'impossibilité de se désengager et d'éviter un désastre.
Le PDG de Boeing a confirmé que l'entreprise travaillait d'arrache-pied sur le logiciel et qu’un correctif pour ce type particulier d'appareils devrait être finalisé et installé rapidement. Le programme de formation des pilotes correspondant sera également révisé.
